Hallitusneuvos Merja Sandell:
Toimiva liikenteen verotus kerää tuloja tehokkaasti ja ohjaa päästövähennyksiin tekniikkaneutraalisti

Valtiovarainministeriö 28.9.2018 8.17
Kolumni
Toimiva liikenteen verotus kerää tuloja tehokkaasti ja ohjaa päästövähennyksiin tekniikkaneutraalisti

Liikenteen verotuskokonaisuutta luotaessa ja kehitettäessä tärkeitä lähtökohtia ovat olleet ennustettavuus ja tekniikkaneutraalisuus. Näistä lähtökohdista kannattaa pitää kiinni, kun mietitään tulevaisuuden liikenteen verotusta ja muita päästöohjauskeinoja.

Liikenteen verotuksen uudistaminen ympäristöperusteisempaan suuntaan aloitettiin noin vuosikymmen sitten. Autoveron veroprosentti muutettiin auton ominaiskulutusta vastaaviin hiilidioksidipäästöihin pohjautuvaksi vuonna 2008. Ajoneuvoveron perusvero muutettiin kiinteästä verosta hiilidioksidipäästöperusteiseksi vuoden 2010 alusta. Liikennepolttoaineiden verotusta uudistettiin vuoden 2011 ympäristöperusteisessa energiaverouudistuksessa määrittämällä polttoaineiden verotasot niiden energiasisällön, hiilidioksidipäästöjen ja terveydelle haitallisten lähipäästöjen mukaan.

Liikenteen verotustamme voidaan nyt pitää edistyksellisenä maailmanlaajuisesti.

Verotus suosii jo nyt sähköautoja

Liikenteen verotuksen tavoitteena on ollut kerätä verotuloja tehokkaasti sekä ohjata päästövähennyksiin tekniikkaneutraalisti. Samalla polttoaineverotus on tukenut jäteperäisten ja muiden ruokaketjun ulkopuolisten biopolttoaineiden käyttöä, vaikka Suomessa biopolttoaineiden varsinainen edistämiskeino on niiden jakeluvelvoite.

Vaikka liikenteen verojen tasoja on muutettu, periaate on selvä: yhtä polttoainetta tai autotekniikkaa ei valita voittajaksi tai häviäjäksi. Aina ei huomata, miten paljon vähäpäästöiset, vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävät autot, kuten sähköautot, hyötyvät liikenteen veroissa polttomoottoriautoihin verrattuna.

Energiatehokkuus pienentää verotuloja

Liikenteestä kerättävien verotulojen osuus verotuloista on pienenemässä nykyisillä verotasoilla muun muassa siksi, että autojen energiatehokkuus paranee. Keskipitkällä aikavälillä tämä ei kuitenkaan vielä aiheuta sellaisia valtiontaloudellisia paineita, joita ei voitaisi paikata nykyisten verojen korotuksilla tai muilla veroperustemuutoksilla.

Verotulojen säilyttämiseksi ja ohjausvaikutuksen ylläpitämiseksi voisikin olla perusteltua harkita käytäntöä, jossa liikenteen verotusta tarkistettaisiin inflaation ja polttoainetehokkuuden parantumista vastaavasti.

Valtakunnallisella tiemaksulla ei ole kiirettä

Viime aikoinakin esillä ollut valtakunnallinen tiemaksu voi olla pidemmällä aikavälillä yksi käyttökelpoinen tapa kerätä verotuloja liikenteestä.

Hiilidioksidipäästöohjauksen kannalta valtakunnallisilla tiemaksuilla ei kuitenkaan saavutettaisi lisäarvoa nykyisiin veroihin nähden. Tiemaksu voi päinvastoin olla hyvin hankala ja kallis toteuttaa siten, että se huomioisi ajamisen kasvihuonekaasupäästöt yhtä hyvin kuin polttoainevero. Paikalliset aikaan ja paikkaan sidotut ruuhkamaksut voivat olla järkevä lisäkeino ruuhkien vähentämiseksi jo nykyjärjestelmässä.

Tie- ja ruuhkamaksuista kertyvän verotuoton korvamerkintä tiettyyn tarkoitukseen käytettäväksi olisi sen sijaan vastoin verotulojen yleiskatteellisuuden periaatetta, jonka mukaan valtion verotulojen käytöstä eri tarkoituksiin päätetään erikseen kehys- ja talousarviomenettelyssä. Korvamerkintä voi johtaa tehokkuustappioihin, jos määrärahoja voitaisiin käyttää tehokkaammin muihin tarkoituksiin. Yksittäisistä tieosuuksista kannettavia aitoja maksuja voitaisiin sen sijaan käyttää tieosuuden rahoittamiseen.

Verotus on yksi osa päästöohjauksen kokonaisuutta

Suomen huomattavien päästövähennystavoitteiden kannalta on perusteltua arvioida huolellisesti, miten liikenteen verotuksen ja eri päästöohjauskeinojen kokonaisuus vastaavat tulevaisuuden haasteisiin mahdollisimman tehokkaasti.

Merja Sandell

Hallitusneuvos