Skatteintäkterna från trafiken minskar i och med att trafiken elektrifieras

En av finansministeriet tillsatt arbetsgrupp har bedömt behoven att reformera beskattningen av trafiken med tanke på statsfinanserna och klimatmålen under en längre tidsperiod än regeringsperioden. Enligt arbetsgruppens utredning kommer skatteinkomsterna från trafiken att minska i och med att trafiken elektrifieras, vilket kräver ändringar i beskattningen.

Åtgärdsalternativen har bedömts under en längre tidsperiod än regeringsperioden. Arbetsgruppen har i sitt utredningsarbete fäst särskild uppmärksamhet vid att alternativen på ett kostnadseffektivt sätt skulle åstadkomma utsläppsminskningar. Konsekvenserna har granskats både med tanke på den regionala inriktningen av skattestyrningen och effekterna på inkomstfördelningen, men också med tanke på näringslivets kostnader.

”Den långsiktiga sänkningen av skatteintäkterna från trafiken är betydande med tanke på statsfinanserna. Vi behöver en samhällelig debatt om hur minskningen av skatteintäkterna kan täckas på ett regionalt och socialt rättvist sätt samtidigt som företagens konkurrenskraft tryggas. Bränsleskatten kommer inte att skärpas under denna valperiod utöver de beslut som redan fattats”, betonar finansminister Matti Vanhanen.

”Jag anser det naturligt att man i framtiden övergår från att beskatta bränsleliter till att beskatta körda kilometer. På så sätt skulle alla bilister bidra till skatteintäkterna beroende på var de kör och om det finns tillgång till kollektivtrafik. Skapandet av ett nytt skattesystem kräver fortsatt arbete. Jag inleder en utredning om ett försök med kilometerbeskattning. Utifrån resultaten av försöket kan vi fatta beslut om en framtida trafikskattemodell", fortsätter Vanhanen. 

Skatteintäkterna från trafiken minskar kraftigt utan nya beslut

Arbetsgruppen bedömer att skatteinkomsterna från trafiken enligt de nuvarande skattenivåerna nominellt sett skulle vara cirka 1,1 miljarder euro lägre år 2030 än 2019, vilket innebär en reell minskning på cirka 1,7 miljarder euro. Genom den nuvarande koldioxidutsläppsbaserade beskattningen kan minskningen av skatteintäkterna kompenseras i rätt begränsad omfattning.

Även om fordonsskatten inte är något effektivt sätt att styra utsläppen kan den dock ha rent fiskal betydelse. Om det även i framtiden anses nödvändigt att beskatta trafiken på samma sätt som nu, vore en jämn höjning av fordonsskatten ett administrativt effektivt och enkelt sätt.

Arbetsgruppen har också utrett kilometerbeskattningen som ett andra alternativ att samla in skatteinkomster från trafiken på längre sikt. En kilometerskatt som baserar sig på positionering skulle vara dyr som fiskal skatt, men ett sådant skattesystem skulle vara ett sätt att dämpa de negativa effekterna av en eventuell ökning av elektrifierad trafik. Kilometerbeskattningen är enligt arbetsgruppens uppfattning förknippad med betydande osäkerhetsfaktorer, varför det tills vidare inte finns tillräckliga förutsättningar att fatta beslut om övergång till sådan beskattning. Frågan kräver fortsatt utredning och uppföljning av den internationella utvecklingen.

Beskattningens utsläppstyrande verkan kan effektiviseras

Bränsleskatten är enligt arbetsgruppen det klart effektivaste sättet att styra utsläppen, eftersom den kan påverka trafikvolymen och färdsätten samt de olika fordonens drivkrafter och deras energieffektivitet. Skattestyrningens effektivitet kan således förbättras genom att utsläppsstyrningen av förbränningsmotorbilar förflyttas från den årliga fordonsskattens grundskatt till bränsleskatten. Arbetsgruppen rekommenderar att bränsleskatten skulle höjas och att fordonsskattens grundskatt sänktes genom att graderingen av fordonsskatten enligt utsläpp lindras. Ändringen skulle inte öka hushållens genomsnittliga skattebörda.  

Den bilskatt av engångskaraktär som betalas vid anskaffning av ett nytt fordon styr utsläppen klart effektivare än fordonsskattens grundskatt som betalas årligen. Detta beror på att konsumenterna i samband med anskaffning av fordon hellre beaktar kortsiktiga incitament vid tidpunkten för anskaffningen än de långsiktigare incitament som realiseras i beskattningen under årens lopp. Därför är det motiverat att förflytta incitamenten för elbilar från fordonsskattens grundskatt till bilskatten så att bilskatten för elbilar sänks och ändringen finansieras genom en höjning av fordonsskatten för dem. Förändringens inverkan på hushållens skattebelastning är neutral på längre sikt.

En minskning av skattestödet för dieselbränsle skulle minska utsläppen

Arbetsgruppen har också bedömt skattestöd som försvagar utsläppsstyrningen. Utsläppen från vägtrafiken kunde minskas om man minskade det nuvarande skattestödet för dieselbränsle. Om skattestödet för diesel sänks, bör också drivkraftsskatten för dieselpersonbilar sänkas på motsvarande sätt. Konsekvenserna för ekonomin skulle vara måttfulla och de kan vid behov kompenseras till exempel för den tunga trafikens del. 

Utsläppsstyrningen bör ses över årligen

Den genomsnittliga skattebelastningen på förbränningsmotorbilar har sjunkit och fortsätter att sjunka, vilket beror på utvecklingen av den allmänna pris- och inkomstnivån samt på att bränsleeffektiviteten har förbättrats. För att upprätthålla och öka utsläppsstyrningen föreslår arbetsgruppen årliga höjningar av bränsleskattenivåerna i enlighet med den allmänna prisnivån och utvecklingen av bränsleeffektiviteten. Skattebelastningen per kilometer för bilar med förbränningsmotor förblir då oförändrad, även om den sjunker i förhållande till inkomstutvecklingen. 

Expertgruppen hörde centrala intressentgrupper

Arbetsgruppen som granskade reformen av trafikbeskattningen hade sakkunniga från finansministeriet, kommunikationsministeriet, arbets- och näringsministeriet, miljöministeriet, Transport- och kommunikationsverket samt Skatteförvaltningen. Arbetsgruppen hörde forskare, organisationer och centrala samarbetsparter under arbetets gång.

Arbetsgruppen lämnade våren 2020 en halvtidsrapport om användningen av inkomstbeskattningen av anställningsförmåner som ett sätt att styra utsläppen från trafiken.

Ytterligare information: 
Markus Teräväinen, konsultativ tjänsteman, arbetsgruppens ordförande, tfn 029 5530 719, markus.teravainen(at)vm.fi 
Ann-Mari Kemell, minister Matti Vanhanens specialmedarbetare, tfn 02955 30330, ann-mari.kemell(at)vm.fi